Historie strakonické zbrojovky začíná v roce 1919, kdy Karel Bubla využívá situace v nově vzniklém státě uprostřed Evropy a zakládá Jihočeskou zbrojovku s budoucím sídlem ve Strakonicích. Jelikož ve Strakonicích ještě nebyly zřízeny žádné prostory, bylo prozatímní pracoviště zřízeno v Plzni v Holbmayerově mlýně.  I z důvodu nevyhovujících prostor v Plzni byly ještě v září téhož roku započaty stavby nové moderní haly kde jinde než ve Strakonicích.

     Díky novým moderním halám bylo nyní možné dosáhnout vyšší produkce, což ovšem mělo za následek taktéž zpřesnění výroby zavedením tolerancí.  Během krátké doby si Jihočeská zbrojovka vydobyla velice zvučné jméno, a tak nebyl v roce 1922 problém přejít na akciovou společnost. Takto byla společnost přejmenována na "Česká zbrojovka v Praze."  Hlavní výrobní program činily především zbraně pro armádu, o které v té době byl skutečný zájem. Vedle toho probíhal i vedjlejší doplňkový program, jako například kapesní svítilny Sessa nebo kleště pro průvodčí.  Dalšími velice úspěšnými výrobky se staly kulomety vlastní konstrukce LK 28 a LK 30. Tyto umožňovaly střelbu i skrz roztočenou vrtuli a nevyužívala jej pouze československá armáda, nýbrž též mnohé zahraniční.
    Pro nás dosti důležitým mezníkem je rok 1929, kdy se vedení podniku usnese k zakoupení linky na jízdní kola. Ještě téhož roku se tedy stěhují stroje z Kralup n. Vltavou do Strakonic. Zároveň jsou za příznivých podmínek přivedeni i někteří odborníci z Kralup, kteří mají potřebné zkušenosti, atak dochází velice rychlému spuštění výroby jízdních kol.  Snad to bylo právě toto motokolo bylo právě tím prvním pomyslným krůčkem k motocyklům. Toto kolo s pomocným motorkem vzniklo víceméně ve spolupráci s firmou Mořic Andršt a jako základ bylo použito jízdní kolo ČZ-1. Byla zhotovena dvacetikusová zkušební série, která se neosvědčila, proto byla neprodejná a po čase byla rozmontována na díly. Žádný kompletní kus se bohužel nedochoval. Právě proto bylo v červnu 1931 rozhodnuto o překonstruování celého motokola. A tak byl již v roce 1932 tento model nahrazen novým typem s motorem uloženým nad pedály bicyklu. Byl použit dvoudobý tříkanálový jednoválcový motor o objemu 76 cm3 a výkonu 1,1 kW (1,5k). Zapalování použito setrvačníkové - magnet R. Bosche, karburátor Graetzin. Zajímavostí snad též byl primární převod soukolím s přímým ozubením, od něhož je poháněno zadní kolo bez převodovky sekundárním řetězem. Trubkový rám je ve spodní části zdvojený, u přední vidlice jsou použity krátká kyvná ramena. Brzdy jsou bubnové na obou kolech. Celé kolo vážilo 40 kg a dosahovalo největší rychlosti 35 km/h. Motor byl vybaven pístem s deflektoremem a nesnímatelnou hlavou válce, od čehož si právě toto motokolo vysloužilo svůj jedinečný název - Kaktus. Ten se totiž velice podobá svým žebrováním kaktusu. Celkem těchto motokol o objemu 76ccm bylo vyrobeno necelých 4600 kusů.

      Jakožto přímý nástupce tzv. Kaktusu bylo ještě za jeho výroby připraveno motokolo, které ovšem částečně již připomínalo dospělý motocykl. Motor o objemu 98ccm byl opět umístěn nad pedály bicyklu. Dosahoval výkonu 2k při 2000ot./min. Karburaci zajišťoval karburátor Graetzin, zapalování bylo použito Bosch. Bohužel umístění karburace v blízkosti zapalování při startech občas způsobovalo vzplanutí směsi benzínu. Na druhou stranu motokolo mělo poměrně slušné osvětlení a dosahovalo rychlosti 45kmh při relativně nízké spotřebě 2,5litru na 100km. Pro konstrukci tohoto motoru byl zakoupen anglický stroj Coventry Eagl poháněný motorem Viliers o obsahu 98ccm.

       První velká motorka, která proslavila značku ČZ byl právě tento motocykl o objemu 175ccm, jenž vycházel z předchozího prototypu o objemu 150ccm. Nesl již pro strakonickou značku znaky zcela charakteristické jako je například černé smaltování a bílé linky. Byl to motocykl, který již dosti napovídal o vzhledu dalších předválečných motocyklů právě této značky. Po prvé byly veřejnosti představeny na pražském jarním veletrhu roku 1935, přičemž na prvních strojích se začalo pracovat již ke konci roku 1934. Již během prvního roku se prodalo necelých 2000 strojů. Zpočátku byl problém s dostatečnou výrobní kapacitou, neboť takový zájem o tyto motocykly nebyl očekáván. Prvních 500 motocyklů tohoto typu se na trh dostalo již v roce 1934. Tehdy ještě s světlometem 15W, jenž byl později nahrazen výkonnějším 25W. Pro další sezonu byly připraveny stroje se dvěma výfuky.Obecně tyto motocykly patřily mezi lehké stroje, neboť vážily necelých 100kg a přesto vypadají dosti robustně. Vývoj samozřejmě pokračoval a v roce 1938 byl na trh uveden nový modernizovaný stroj. Měl již ve standardní verzi dva výfuky, větší brzdové bubny, zvětšilo se žebrování a s spolu s ním i maximální rychlost motocyklu na 90kmh a též výkon motocyklu na 6,4k.

       Roku 1936 byla nabídka rozšířena o další motocykl - ČZ 250 Tourist. Oproti ČZ 175 byl přepracován motor, čímž se výrazně zvýšil výkon na 9k a maximální rychlost na 90kmh. Motocykl vážil 135kg, což dodávalo stroji výrobnou ovladatelnost. Jak již název napovídá, byl tento motocykl určen i pro turistiku a daleké cesty. O rok později bylo díky sportovnosti stroje uvedeno ještě jedno provedení - Sport. U tohoto provedení byla zmenšena nádrž o 3l a dalšími úpravami se dosáhlo úspornosti o téměř 20kg na celkové váze.
       V roce 1939 se na trh stačil dostat motocykl s motorem bez deflektoru s vratným vyplachováním. Díky tomu se dosáhlo výkonu 10k a maximální rychlosti přes 100kmh při shodné spotřebě - 4,2 l/100km. Do vývoje se dvěstěpadesátka dostala ale ještě dříve než stopětasedmdesátka. Továrna zkoušela hned dvě cesty vedoucí k novému motocyklu - vlastní konstrukci a licenci. S licencí to nejprve zkusili u DKW. Vrchní ředitel DKW dokonce přijel do Prahy s nabídkou motocyklu o obsahu 200ccm, který byl především silnější než konkurenční Jawa, což Strakonické lákalo. Ovšem jednání se stále protahovala a ve Strakonicích to dávali za vinu Ing. Fr. Janečkovi, který měl od DKW zakoupenu licenci na automobily. Údajně se s ředitelem přitom dohodl na tom, že nechce mít v Československu tak silnou konkurenci. Ovšem v ČZ se mezitím začal připravovat již motocykl vlastní konstrukce a měli dobře udělané předpovědi, že poptávka po motocyklech na československém trhu bude stále dále růst. Janeček také Strakonické pozval do své vlastní továrny a zmiňoval se o tom, že na místním trhu není místo pro dva motocyklové výrobce.